Irregularidades en otra obra vial macrista
La Auditoría porteña detectó que AUSA autorizó a Cartellone SA duplicar costos. Una planificación "ineficiente y antieconómica".
La relación que mantiene la empresa pública porteña Autopistas Urbanas (AUSA) con la contratista José Cartellone Construcciones Civiles SA va más allá del vínculo familiar que une a su gerente general, Tito Biagini, con su yerno, Gustato Matta y Trejo, titular de la sociedad anónima de mayoría estatal que controla y explota las autovías porteñas.
Ese vínculo quedó en evidencia gracias a la construcción de los túneles para el Metrobus de la Avenida 9 de Julio, con un costo de 127,07 millones de pesos, un trabajo que Cartellone ganó con el precio más bajo a cinco empresas, sin mencionar la existencia de una relación familiar entre el jefe del organismo que llama a la licitación y el oferente que logró su preadjudicación.
Los principales voceros del gobierno porteño evitan el tema desde que fue publicado por Tiempo Argentino hace diez días. Sin embargo, la relación entre Cartellone y AUSA suma varios años, y carga con algunas obras muy costosas, que el jefe de gobierno Mauricio Macri anunció con un gran despliegue. Una de ellas es el bajo nivel de Avenida Sarmiento y vías del ex ferrocarril Belgrano que comunica, desde el 23 de junio de 2009, a las avenidas Lugones y Cantilo con la bajada de la autopista Illia, entre Retiro y Aeroparque.
La obra implicó un complejo trabajo de ingeniería que comenzó en 2005, durante el gobierno de Aníbal Ibarra, y que concluyó Macri cuatro años después. En ese lapso, las arcas públicas llegaron a pagar más del doble a la contratista de origen mendocino, gracias a una serie de redeterminaciones de precios recopiladas en el informe final 1.10.14 de la Auditoría General porteña. El documento, al que tuvo acceso Tiempo, realiza un control legal, financiero y técnico sobre el período 2009, y especialmente pone un ojo en las irregularidades de las obras del “viaducto de Sarmiento”.
La planificación de la obra data de 2004, con un presupuesto inicial de 15,9 millones de pesos, cifra que comenzó a abultarse en 2005, luego que un informe técnico elevara los costos en otros 10 millones por la cantidad de hormigón y acero en barras que se necesitaban. La Auditoría advierte la inexistencia de documentación que permita verificar ese monto, pero ya en noviembre de ese año el directorio de la empresa pública aprobó el llamado a licitación pública de los trabajos por 23 millones de pesos. Se adjudicó nueve meses después, el 31 de agosto de 2006, a Cartellone por 24,9 millones, luego de incorporarle la construcción de un puente ferroviario sobre el arroyo Maldonado.
Esa trama fue la base para una serie de redeterminaciones de precios que se conceden a partir de la existencia de "interferencias", es decir, trabajos no previstos para afrontar problemas inesperados, como la aparición de cables de luz, conductos sanitarios y redes cloacales que existen hace décadas pero que nunca fueron incluidas en los proyectos originales. Eso implicó demoras imprevistas –acuerdos con empresas como Edenor, AySA y Ferrovías– que derivaron en ampliaciones de contrato a favor de Cartellone, algo que sólo en la depresión de las napas supuso un gasto 262% mayor a lo previsto. Todos esos nuevos precios fueron avalados por AUSA, e incluyeron una suspensión por seis meses, debido a demoras de Ferrovías. Ese tiempo perdido, a favor de la contratista, registra una primera redeterminación de precios por 27,9 millones en marzo de 2007; una segunda en agosto de 2008, que llevó los costos a 34,3 millones; una tercera, registrada un mes después, que empujó el precio a 36,2 millones; y una cuarta que implicó un precio final de 42,2 millones.
El paper destaca que el precio final incluyó un puente de conectividad vial presupuestado en 1,6 millones, pero la empresa pagó "un excedente por gastos necesarios para la ejecución de 2,7 millones, un 166% más de lo previsto en el contrato". En su conclusión, los auditores consideran que su planificación "fue ineficiente y antieconómica", porque si bien "las interferencias" se veían desde 2005, "es la propia empresa la que reconoce que tenía la responsabilidad de resolverlas". Lo cierto es que, por alguna razón, Cartellone no las resolvió y las cargó al Estado, con "un costo extraordinario que debió pagarse" y que duplicó el precio final.
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