lunes, 27 de febrero de 2012

el blog de artemio el genial lopez

operaciones...




Las interpretaciones de la tragedia y el sentido político de la misma, más allá de las custiones judiciales o técnicas, transitan todo tipo de variaciones sobre un mismo tema y unen un menú de alternativas varipinto, muchas veces construído en base a operaciones previas, otras no tanto.
En fin , que hay de todo en la viña de señor, dios de los ejércitos. Obvservemos una alternativa delirante.

Leíamos:

La detención de José Pedraza provocó dos reacciones en el gobierno de Cristina Kirchner: el "ala izquierda", simbolizada por Carlos Zannini, celebró la caída del líder gremial; el "ala moderada", de Julio De Vido, tomó con preocupación el futuro de la relación con la Unión Ferroviaria, gremio con el que negocia a diario el ministro de Planificación por el control de los trenes.

"Por eso, en el ala Zannini la detención no preocupa y cae bien. Presienten que la podrían capitalizar. Le habían soltado la mano", aseguró un miembro del entorno de Cristina Kirchner. No obstante, la Presidenta le ordenó al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, un diálogo permanente con el jefe de la CGT, Hugo Moyano, para que no se desmadre el frente gremial. La intención presidencial es convencer al líder gremial de que el Gobierno "no quiere una caza de brujas" en el sector.

"El caso Pedraza es muy diferente de la detención del «Momo» (Gerónimo) Venegas. Existen evidencias, escuchas, que no pueden ser soslayadas por un juez", aseguraron en la Casa Rosada.

La Fraternidad salió ayer en defensa del maquinista Marcos Córdoba, quien declaró ante la Justicia que alertó sobre una falla en los frenos, tras la difusión de diálogos que al parecer mantuvo con la cabina de control previo al choque del tren en Once, que provocó 51 muertos y 703 heridos.

"Córdoba es la víctima 52. Cuando se enteró ante el juez de que había tantas víctimas se largó en un llanto y demoró por eso la declaración. Para nosotros ese compañero va a quedar muerto en vida", aseguró el jefe del gremio de los conductores de trenes, Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad..

En tanto, la empresa TBA volvió a negar ayer que el accidente se haya producido por una falla mecánica.
"La formación cumplió el trayecto sin que se verifiquen o comuniquen anomalías hasta su impacto en la estación de Once", sostuvo en un comunicado la concesionaria de la línea Sarmiento.

Maturano renovó sus críticas a la falta de controles por parte del Estado a las empresa concesionarias del servicio vial, e insistió en criticar a TBA por la prestación del servicio ferroviario, al ratificar que hay falta de inversión y no se renueva el material rodante.
"A las empresas se le dieron plazos para que refaccionen los trenes, pero si no hay inversión y no hay materiales nuevos, y sólo reparados, los trenes continúan en la misma situación que hace años", aseveró.

sanata y fe: se viene el desastre ?




Sobre la reconfiguración del poder en la bota y específicamente el realineamiento de la oposición , leemos a Luis Novaresio :

A la par de esto, afina el Fiat Punto que le cedió un amigo para recorrer, desde esta misma semana que comienza, pueblo por pueblo, toda la provincia de Santa Fe. “Eso es algo que copió del Lole”, dice uno de sus secretarios que, además de pensar en la campera roja del ex corredor, teje iniciativas para acercar al reutemismo disconforme con el actual modelo nacional y sumarlo a sus filas.

La misma fuente asegura que Daniel Germano y Carlos Carranza acordarán por natural decantación. Y acota: “No te olvidés que Miguel tiene, además, una excelente relación con Jorge Obeid. El Turco lo vio hace poco en la cancha de Unión y, un poco en serio, un poco en broma, le dijo: «¿Sabés el desastre que podemos hacer juntos?»”. En vistas de lo que serán las alianzas es que Del Sel no quiere decidir aceptar ya ser candidato a diputado. “Eso sin contar que ni él se ve demasiado sentado en una banca del Congreso”, reconoció el mismo asesor.

Desde mañana, Miguel Ángel Torres del Sel vuelve a salir a escena. Con la máscara del actor, a veces, y con la del político en otras.

recuperación estatal


Gracias a la gente de El Ojo con Dientes , leemos una vieja encuesta publicada en Página 12 en plena campaña electoral por la primera presidencia de Kirchner en febrero del año 2003 , donde entre otros temas se preguntaba la opinión acerca de la recuperación estatal de las concesiones ferroviarias :

Siete de cada diez habitantes de la ciudad de Buenos Aires y el Conurbano están de acuerdo con la propuesta de “recuperación estatal” de las concesiones ferroviarias. Así se refleja en una encuesta realizada por la consultora Equis, de Artemio López; el sondeo de opinión indica que los niveles de rechazo son bajos, con un 15,3 por ciento de respuestas negativas y un 5,8 por ciento de casos que calificaron a la medida como regular.

El nivel de apoyo fue homogéneo en todos los sectores: mientras que los medios altos y altos mostraron mayores volúmenes de adhesión, con el 83 por ciento de respuestas positivas, los pobres respaldaron la iniciativa en un 67,5 por ciento. En la Capital, los porteños mostraron unos puntos menos de entusiasmo (67,7%) que los residentes en el Gran Buenos Aires (71,4%).

El trabajo evaluó específicamente la reacción ante el proyecto del candidato del PJ Néstor Kirchner (quien el día anterior al inicio del sondeo había hablado de la “recuperación de los ferrocarriles” en el lanzamiento de su campaña en el Conurbano) con 600 entrevistas telefónicas a mayores de 18 años de todos los niveles socioeconómicos, realizadas el 5 y 6 de febrero, y con un margen de error del 3,5 por ciento.

Sólo un 8 por ciento de los entrevistados manifestó no tener una postura definida o no saber del tema. Entre los que expresaron su rechazo a la recuperación (en total un 15,3%), hubo mayor incidencia de los sectores medios y menor de los sectores de altos ingresos, es decir a aquellos que tienen ingresos familiares superiores a los 2900 pesos.

Los encuestados señalaron por otra parte como principales problemas del país la desocupación, con el 57 por ciento de las menciones...



2/26/2012

no hay modo de mejorar la situación hasta que el grupo cirigliano deje la concesión.





En síntesis bien peroniana es que unimos este lindo videíto de apertura apologético de TBA aparecido no hoy (jejeje), en La Nación, con esta nota fulería sobre TBA, aparecida si hoy (jejeje), en Miradas al Sur, que ya leemos:

Desde hace más de tres años comenzaron a inaugurarse los coches Puma V3. Son trenes de color azul y con el techo gris. Tienen, según la página web de TBA, control de patinaje durante el arranque, convertidor elástico para la alimentación de servicios auxiliares y elementos de confort como aire acondicionado frío-calor. De las 25 formaciones que tiene el Sarmiento, hay 8 que ya tuvieron alguna reforma de este tipo. Dentro de esas ocho, hay cuatro que cuentan con vagones de dos pisos. Aunque el aspecto de los trenes es bastante más moderno, los trabajadores sostienen que es “pura pinta”.

“Los vagones nuevos se hicieron reformando los viejos Toshiba que son de fines de los ’50 y principios de los ’60. No está mal en sí mismo reformar un coche que ya se usó. El tema es cómo se hizo”, dijo José Sebriano, que trabaja en el área de señalamiento y comunicaciones del Sarmiento. “Se usaron todas tecnologías diferentes –agregó–. El equipo de frenado es sueco y el circuito eléctrico brasileño. Se supone que un sistema ferroviario tiene que apuntar a lo contrario, a estandarizarse para que todo sea más fácil.” El delegado agregó que “los vagones de dos plantas se construyeron cortando el Toshiba y sacándole el motor para poder bajar el piso. En las formaciones que tienen esos vagones, la tracción no la hacen todos los coches, como era antes, sólo los que no se remodelaron traccionan. También cortaron el techo para subirlo.

Un descarrilamiento de uno de esos vagones puede ser muy peligroso porque el piso del vagón va casi al ras de las vías”.
Estas remodelaciones se hicieron con financiamiento del Estado Nacional. La empresa que tiene la adjudicación es Emprendimiento Ferroviarios S.A (Emfer). La firma es propiedad de grupo Cirigliano, el mismo concesionario del ferrocarril Sarmiento. El presupuesto para remodelar todas las formaciones, que hasta ahora se ejecutó sólo en parte, es 1.090 millones de pesos.

Sebriano –se dijo– trabajaba en señalización. Sobre cómo funciona esa área del Sarmiento, sostuvo que “el sistema que tenemos no está unificado. Desde la estación de Once hasta Liniers funciona un sistema inglés que es de 1930. De Liniers a Moreno hay un equipo francés y fue incorporado en 1980. Estas diferencias producen los mismos conflictos que la mezcla de tecnologías en los vagones”. El delegado dedicó unas líneas también a las condiciones de trabajo. “Si tenemos que hacer un arreglo entre Once y Caballito debemos ir caminando por las vías porque no hay un medio de transporte para llevarnos.”

¿Qué hacer? El diagnóstico de los trabajadores agrupados en la Unión Ferroviaria sobre el funcionamiento del Sarmiento y de los ferrocarriles es claro. La pregunta entonces es: ¿qué hacer? Mónica Slotauer, delegada del área de limpieza, habló con este semanario y fue taxativa: “No hay modo de mejorar la situación hasta que el grupo Cirigliano deje la concesión. Eso es lo primero y más importante. Es el puntapié inicial para cualquier cambio”...

Cirigliano en la Casa Blanca:

ups! el primo en baja ...


debate en el kirchnerismo : risas y llantos




Recibimos este texto de Gabriel Fernández, Director de La Señal Medios, que queremos compartir :

Gasto público o inversión social.

Han pasado tres días de la tragedia de Once. Va decantando en la inteligencia colectiva la secuencia de responsabilidades. Y es pertinente efectuar una serie de reflexiones, algunas inhóspitas, con el objetivo de situar el problema y avanzar hacia conclusiones firmes que nos hablen del futuro.

Es claro que el eje de la culpabilidad explícita está situado en la empresa concesionaria TBA. Es transparente que los empresarios que la orientan deben ser procesados y que su licencia debe ser cancelada. Pero es necesario ir más lejos.

Las denuncias de trabajadores, usuarios y especialistas se acumularon en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y en la Secretaría de Transporte sin que se adoptaran las medidas necesarias. Es decir, el Estado argentino no cumplió con el control adecuado de la concesionaria.

Por lo tanto, será preciso involucrar, en segunda instancia, a los funcionarios sobre los cuales se depositó la responsabilidad de monitorear el servicio y garantizar el cumplimiento de los acuerdos relacionados con el transporte ferroviario.

Máquinas y vagones en mal estado, rieles y durmientes sin mantenimiento. Estaciones descuidadas y andenes resquebrajados. Todo a la vista, pero además denunciado puntualmente desde hace varios años.

Para todo eso, para resolver los aspectos operativos, el Estado destina una suma apreciable. Más allá de las consideraciones de la empresa, es ostensible que ese dinero no es aplicado a tal objetivo; la sociedad puede inferir que el mismo se disuelve en los bolsillos de los administradores.

Cuando todos esos factores se conjugan, el accidente es muy probable, y se transforma en delito. Porque se ha establecido aquello que los técnicos llaman "la escenografía del accidente". Es decir, una variedad de elementos que confluyen en que, más tarde o más temprano, se genere una distorsión que concluye en un problema que afecta la prestación y la salud del trabajador y del usuario.

Hasta ahi, un panorama bastante nítido de lo acaecido. Si no es un freno, es una barrera; tal vez un riel, quizás el rodaje de un vagón. Como delegados y especialistas han indicado oportunamente que el mantenimiento falla en todos esos aspectos, es lógico indicar que TBA es responsable. Y que los organismos de control no funcionaron.

Luces y sombras. El pensamiento antipolítico.

Ahora bien: siempre debatimos con franqueza sobre logros y falencias del proyecto nacional y popular en marcha. El concepto base sería el siguiente: los errores parciales, por graves que sean, no deben hacernos perder de vista los progresos ostensibles en el plano general económico, social y cultural. Y ese progreso general no debería forzar el ocultamiento de los temas irresueltos ni de las fallas comprobables.


A quienes hacemos La Señal Medios no nos gusta que nos corran con la vaina. Esto es: en las últimas horas, amparadas en el dolor de las víctimas, muchas voces se vienen alzando para que descartemos de plano todo logro general y no mencionemos la evidente alza productiva y la mejoría en el nivel de vida que, evidentemente, exigen un sistema de transporte nacional que no se encuentra a la altura de las exigencias sociales.

Pero lo que es justo, es justo. Si al evaluar esta tercera gestión kirchnerista no se mide el incremento del PBI, la mejoría en los ingresos populares, el desarrollo del consumo masivo y de los niveles de empleo, el crecimiento de la inversión y de los establecimientos productivos, si se pretende dejar todo eso de lado porque se registró un accidente que involucra -como hemos dicho sin ahorrar especificaciones- al Estado, estaremos arrojando al niño junto al agua sucia de la bañera.

Estos días han sido fértiles para el pensamiento antipolítico que puede sintetizarse así: "qué me vienen con datos y crecimiento, acá hubo muertos y la culpable es Cristina". Ese tipo de razonamiento es, habitualmente, sugerido por personas y sectores que en los 90 apoyaron las privatizaciones, que suelen desdeñar el parecer de los sindicatos y que en lugar de ofrecer soluciones exigen gritos, llantos y denuncias ampulosas.

Entonces, luego de evaluar con direccionalidad las grandes responsabilidades (reiteramos para que no se glose intencionadamente este planteo) de TBA, la CNRT y la SdT, vamos a señalar que la comunidad debe volver a pensar en profundidad qué equivocaciones ha cometido para poder elaborar un programa de acción vigoroso y adecuado a los tiempos que corren, ligado directamente a las necesidades populares.

Los privatistas ponen el grito en el cielo. ¿Quién llora y quién ríe por lo bajo?

En principio, quienes nos opusimos en su momento a las privatizaciones fuimos duramente cuestionados por una parte importante de una sociedad que estaba muy confiada y esperanzada en la hegemonía del liberalismo y la empresa privada. Esta franja nos dijo arcaicos, improductivos, prebendarios, deficitarios, "populistas". Los medios de comunicación desplegaron toda una batería de inexactudes y mentiras para convencer a la población de las virtudes de ese modelo.

Sin que mediaran autocríticas que dieran cuenta de errores particulares y colectivos que desembocaron en el quiebre nacional del 2001 y que deja sus esquirlas en estas empresas privatizadas que siguen monopolizando zonas del mercado, las mismas personas y los mismos sectores ponen hoy el grito en el cielo y pretenden anular las virtudes del gobierno nacional, con el objetivo político estratégico de ... volver a ese modelo que originó estos problemas.

No lo aceptamos. Esa fórmula ya se aplicó. Simbólica y prácticamente, la experiencia aliancista de reponer a Domingo Cavallo en el área económica para "resolver los problemas que él originó" resultó un fiasco, porque el economista liberal hizo lo único que sabía hacer: profundizó el modelo liberal, concentrador, financiero, antiproductivo e ineficiente. Entonces, se podrá decir lo que se quiera de las actuales autoridades, pero no que la solución es volver atrás.

Vamos más cerca, más duro. Cuando, ya en tiempos recientes, los trabajadores del ferrocarril fueron anunciando medidas y protestas debido a la falta de condiciones laborales adecuadas y a deficiencias en el mantenimiento del servicio, buena parte de los pasajeros, de los medios y en general de la población, se indignaron porque -en la misma línea de pensamiento antipolítico- "no quieren trabajar" o "los sindicatos piden cualquier cosa" o "a mi que me importa, quiero que salga este tren".

Las grandes y heroicas huelgas ferroviarias contra las privatizaciones en los 90, fueron realizadas por los obreros para que ésto no ocurriera. Digàmoslo directamente: para que el accidente de Once no se generara. También lo hicieron para conservar fuentes de trabajo y para no permitir la descapitalización del Estado y el cierre de vías férreas importantes para la integración nacional en el interior del país.

Ningún medio, ningún opositor vociferante, han pedido perdón a aquellos trabajadores, y a los que hasta hoy han seguido reclamando por un servicio ferroviario y por empresas públicas ajustadas a las necesidades nacionales y populares. Pero se toman el atrevimiento de suponer y difundir que el problema radica en el proyecto nacional y popular vigente en el país desde el año 2003.

A menos que se descubra otro tipo de azar cósmico, las cosas no pasan porque sí y la historia habita entre nosotros. Entonces, mientras bregamos para que TBA, la CNRT y la SdT paguen por sus responsabilidades en esta tragedia con origen delictivo, también vamos a señalar que este es el decurso inevitable de una política privatizadora y antiproductiva que operó como big bang de los grandes dramas nacionales. A hacerse cargo, unos y otros.

Durante todo aquél período oscuro, una buena parte de los medios y de la sociedad creyeron las estúpidas manipulaciones de quienes, como Bernardo Neustadt, sostenían que los trenes en manos del Estado daban pérdidas. Se escandalizaban cuando desde Canal 13 y desde Canal 11, desde La Nación y desde Clarín, se "informaba" sobre las cifras destinadas al transporte ferroviario.

Evitaban decir que en todo el mundo los trenes suponen una gasto que en realidad es una inversión, pues su sentido económico no es directo, no se asienta en la venta del boleto, sino indirecto, situado sobre el transporte de mano de obra, productos y mercancías por el territorio nacional. La ganancia del ferrocarril está dada por el crecimiento económico nacional, no por las cifras manipuladas mezquinamente por quienes decían verdades mentirosas.

Todo eso ha de ser puesto en la discusión presente. Junto con el resto de los problemas sin resolver (petróleo, minería, finanzas) que habrá que analizar a fondo para buscar salidas hacia delante, y no disparatados retornos al origen de las dificultades.

No sea cosa que, mirando con lentes de aumento, nos encontremos con algunos rostros indignados que, sutilmente, sonríen para sus adentros.

verbitsky y duras críticas al marxismo




Que la aparición en escena del peronismo kirchnerista arrinconó a la derecha republicana y entregadora no es novedad, a punto que sus representantes solo toman iniciativa política editorializados por los medios e intentando apropiarse cada tanto de los supuesto réditos que imaginariamente le dejaría cuanta tragedia da vueltas por ahí, ahora mismo la de plaza Once. Son sus reglas, nada que objetar .

Menos advertida sin embargo, es la demolición del imaginario ( y no solo el imaginario) de izquierda panmarxiana que no da pie con bola desde 1945 en general y desde mayo de 2003 en particular , a punto de haberse convertido -- como sus ancestros de mediados del siglo pasado --, en simpáticos bufones de la corte, muchos de ellos reciclados a rebeldes luchadores ya en el ocaso de su vida política (ay!) , y en muchos casos también de la otra (ay! ay!)

Leemos al Perro respecto:

La impronta marxiana

Cuesta comprender, entonces, la declaración de 17 intelectuales que identifican esta madura perspectiva con “la trágica aventura militar de 1982”. Varios firmantes provienen de distintas confesiones marxistas. Cuestionan como contrario a la paz “el intento de devolver las fronteras nacionales a una situación existente hace casi dos siglos –es decir: anterior a nuestra unidad nacional y cuando la Patagonia no estaba aún bajo dominio argentino–” y destacan las “inevitables consecuencias de largo plazo” que atribuyen a la guerra perdida en 1982. En esta legitimación pasiva del apoderamiento británico de las islas reverbera el Manifiesto Comunista de 1848 y su apología de la expansión colonial como transmisora de “la civilización hasta a las naciones más salvajes”.

O la declarada alegría de Marx ese mismo año por “la conquista de México” por los Estados Unidos porque, como celebró Engels “la magnífica California” fue “arrancada a los perezosos mexicanos, que no sabían qué hacer con ella”. Podría seguir con las enmiendas tardías de Marx, perfeccionadas por Lenin al distinguir entre el nacionalismo opresor de las grandes potencias y el nacionalismo liberador de las sociedades más débiles sometidas por aquellas, fundamento del posterior tercermundismo. Pero sería superfluo para estos efectos, porque los buscadores de nuevas alternativas para las Malvinas se quedaron en 1848.

En esas definiciones marxianas puede encontrarse también la génesis del tránsito de algunos de ellos hacia el liberalismo y su aversión hacia el actual gobierno, que parece su motivación más profunda. Es legítimo reclamar la “crítica pública del apoyo social que acompañó a la guerra de Malvinas y movilizó a casi todos los sectores de la sociedad argentina” y no es verosímil reducir ese fervor a una manipulación mediática, aunque es ostensible que ocurrió. Pero no hay razón para excluir de esa revisión a ellos mismos y a los partidos y las organizaciones en las que militaban. Salvo error u omisión, las corrientes leninistas, trotskystas y maoístas apoyaron la invasión con entusiasmo.

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