domingo, 26 de febrero de 2012

Todos los informes oficiales confirman que TBA actúa de manera negligente

La empresa tiene una política “metódica y sistemática” de “desinversión y falta de mantenimiento para garantizar
las medidas de seguridad operativa”, señala por unanimidad el relevamiento de la Auditoría General de la Nación.


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La justicia determinará si el choque del tren 3772, contra el paragolpes de la estación Once de la línea Sarmiento, ocurrido a las 8:30 del miércoles 22 de febrero pasado, fue un accidente o una consecuencia directa de la negligencia empresaria, de la desidia estatal, de la impericia del motorman o una combinación de todas esas variantes. Lo cierto es que el contexto será siempre el mismo: un camino empedrado de advertencias desoídas, minimizadas o desatendidas. Las causas, los informes y expedientes contra TBA se amontonaron tanto como las desgracias de 51 familias, sus amigos, allegados y compatriotas que, aún, retorcidos de dolor, siguen gritando el maltrato padecido a diario. El nuevo informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), que se conocerá oficialmente el miércoles, revela en sus borradores que la concesionaria TBA, del Grupo Cirigliano, desarrolló una política “metódica y sistemática” de “desinversión y falta de mantenimiento” que puso en riesgo “la seguridad operativa del servicio”.
Algunos de los ejes del minucioso relevamiento, podrían resumirse en el siguiente punteo, que no es textual:
–TBA hace un incorrecto mantenimiento de la totalidad de las rutinas para la conservación del material rodante y la seguridad operativa.
–Según informes de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), hay altos deterioros de la vía a su cargo y falta de inversión con consecuencias directas sobre la seguridad del sistema.
–En el ramal Sarmiento, el de la tragedia, la mitad de los accidentes se deben a rotura de vías y falencias de material rodante no atendidas; y el resto a fallas humanas.
–En el ramal Mitre, de la misma concesionaria, más del 90% se deben al estado lamentable de las formaciones y vías, en tanto que menos del 10% a errores de personal.
–Y es lapidario en su dictamen final: los trabajos previstos y los planes de infraestructura resultan insuficientes para mantener el servicio, la longitud de la red y la seguridad operativa general. En otras palabras, ahora se entiende mejor por qué Leandro Despouy, titular del organismo, dijo a este diario el mismo día de la tragedia que están dadas las causales para quitarle la concesión a los Cirigliano.
El trabajo cierra una larga saga de advertencias hechas por este y otros organismos oficiales sobre los incumplimientos repetidos de TBA. Las dos auditorías anteriores de la AGN (2003 y 2008, confeccionadas todas por unanimidad, firmadas por tres directores opositores y cuatro oficialistas, con una presidencia radical como la de Leandro Despouy), los expedientes de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (2010 y 2011, intervenida por el kirchnerismo tras los escándalos de Ricardo Jaime en Transporte, entre ellos la acusación de “dádivas” de Cirigliano, hoy judicializados), los llamados de atención de la Defensoría del Pueblo de la Nación (en 2001, 2002, 2005 y 2010) evidencian que TBA fue negligente. Porque la gestión (indigestión sería, tal vez, más adecuado) de la tríada Claudio, Mario y Roque Cirigliano atravesó todos los gobiernos (desde Carlos Menem en adelante), ofreciendo un servicio decadente. Con las 51 muertes y los 700 heridos, el círculo privatista inaugurado en los ’90 llegó a su fin, del mismo modo que la política de parches dejó de dar resultados, al menos, y esto queda claro, en los ramales concesionados a TBA. Una cosa son los subsidios generalizados para que la gente llegue al trabajo con una tarifa congelada, y otra que los pasajeros del Sarmiento terminen en la morgue gélida, tratando de llegar a su trabajo en vagones convertidos en féretros.
“Ineficaz”, que “no cumple”, que hay “ausencia de planificación y mantenimiento”, “grave y generalizada”, es lo mínimo que se le adjudica a TBA desde los diferentes organismos de control oficiales. Con un agravante, desde enero de 2003 hasta junio de 2010, la concesionaria recibió fondos estatales por 1.924.625.755,67. Son casi 2000 millones de pesos en concepto de subsidios. Incluso el mes pasado, los contribuyentes le pagaron 77 millones de pesos, aun cuando la AGN, hace nueve años ya había dejado por escrito:
–TBA no cumple con “las tareas de mantenimiento para garantizar las medidas de seguridad operativa”.
–Disminuyó el dinero y el personal destinado a mantenimiento. Bajó “el costo de mantenimiento por kilómetro de 3,69 pesos en 2000 a 1,74 en 2002”.
–La empresa no presenta “los planes de mantenimiento anual”.
Es evidente que el informe fue, como mínimo ignorado. De hecho, media década después, en 2008, una nueva inspección se encontró con el mismo abandono en todas las áreas. Y quedó así asentado:
–“Los componentes del sistema de vía presentan un estado deficitario, ante lo cual se impone restricciones a las velocidades máximas de circulación.”
–“Los pasos a nivel evidencian déficit (…) el concesionario no efectúa la normalización.”
–“En cuanto al material rodante no realiza un mantenimiento adecuado.”
En ese sentido, el nuevo informe de la AGN, anticipado por Oscar Lamberto, uno de los auditores oficialistas, en diálogo con Romina Manguel en el canal de cable CN23 aporta una novedad casi excluyente: no pasó nada nuevo. Excepto, la suma de desgracias, a la par de los millones recibidos.
La radiografía de 2008, clara como las irregularidades que describe, acompañada incluso por fotos a prueba de incrédulos, fue presentada “al señor secretario de Transporte”, mediante Nota nº 327/07-AG2 y se perdió rápidamente en la burocracia despiadada, dada “la complejidad de la información”, desde la Secretaría de Transportes fue enviado a la CNRT, que mediante la Nota 3025/07 le pidió una prórroga de “diez días hábiles” a la AGN. La prórroga se concedió, mediante Nota 385/07-AG2, pero “vencido el plazo, no se ha recibido respuesta”. Mientras, estos documentos y otros se enredaban en el laberinto del “no sabe/no contesta” entre 2003 y 2009, los subsidios se incrementaron un 487,72% al pasaje. La propia TBA reconoce en su sitio web que el 76,7% de los ingresos que tienen son por los subsidios, y sólo el 6,4 % por la venta de pasajes. De manera directa o indirecta, financiamos nuestros propios accidentes, además de los caprichos empresarios.
En ese esquema, en el que un grupo empresario destroza nuestros trenes y vías, la constante es la “falta de respuesta”. En todos los informes oficiales es una de las fórmulas que se repite. Asociadas a TBA y también a la CNRT, en plano de igualdad –aunque la segunda debería controlar a la primera.
“La empresa tampoco dio respuestas”, especifica la auditoría de 2008, en la página 74. “La CNRT no adoptó las medidas suficientes para que se reviertan los incumplimientos”, sostiene en la página siguiente. Y concluye, “esto imposibilita el control (…) El órgano de control no ha sancionado a TBA por las irregularidades detectadas en 2005. Habiendo transcurrido más de cuatro años y medio, la Secretaría de Transporte no ha dado cumplimiento a la elaboración y puesta en vigencia de un Nuevo Reglamento General de Penalidades.”
En este entorno probatorio, la declaración judicial del motorman, Marcos Antonio Córdoba (28), al asegurar que le fallaron los frenos y al comunicarlo le insistieron: “seguí, seguí”, no sólo suena verosímil, sino que adquiere relevancia para desentrañar las presiones que sufren los trabajadores para no cumplir con los protocolos más básicos: si el tren no funciona, suspender el servicio.
Si bien es cierto que durante años al incumplimiento empresario se le sumó la falta de control estatal, también lo es que en 2010 y 2011, la ecuación cambió (aunque no el resultado). En esas fechas, la CNRT que debe fiscalizar y controlar, entre otras cosas, “todo lo relativo a la seguridad”, le aplicó dos multas a TBA: en las dos oportunidades por 1,88 millones de pesos. La primera representó el 6,76% del subsidio que recibió (53,2 millones) y la segunda, el 4,76 por ciento. La nueva política estatal sólo consiguió que la empresa las recurriera y no las pagó.
Los motivos de la CNRT para tomar las medidas fueron conocidos: “falta de cumplimiento de la presentación de los planes anuales, falta de ejecución de dichos planes (…) Inspecciones que demuestran un sostenido decaimiento de los bienes dados en concesión (…) a la luz de la grave y generalizada falta de mantenimiento”. Incluso le recordó que, en ese momento, “el contrato de concesión se encuentra en trámite de renegociación”. Pero, una vez más, TBA ni se inmutó.
Sólo quien tiene certeza de qué lado se inclina la balanza es capaz de basar su política empresaria en el desconocimiento de todo tipo de orden, incluida la judicial. Basta con un ejemplo: desde el año 2000, es decir desde hace 12 años, TBA debió instalar rampas para discapacitados, de acuerdo con un fallo judicial confirmado por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, en una causa originada por el Centro de Estudios Legales y Sociales. La inversión debió ser de unos 4 millones de pesos. TBA no cumplió. La multa por no otorgar un derecho básico como la accesibilidad al transporte suma más de 15 millones de pesos. Es decir que casi cuadruplica el monto que hubiera costado hacer las obras. Pero TBA no hizo ni una cosa ni la otra.
Los trabajadores, en soledad o agremiados, sumaron reclamos. Juan Carlos Cena, autor del libro “El ferricidio” lo recordó en diálogo con el programa Mañana más, de Radio Nacional: “Denunciamos que se venía un Cromañón ferroviario. Sabíamos que la privatización iba a ser un desastre y la falta de inversión es una constante. Acá también hay responsabilidad del Estado”, concluyó antes de insistir con la reestatización como modelo posible. Cena fue secretario general del personal técnico de Ferrocarriles Argentinos, entre 1984 y 1989. Tiene más o igual experiencia que Fernando Frediani, quien le dedicó 40 años de su vida a los trenes y fue jefe de departamento operático y gerente general del ferrocarril Metropolitano hasta los ’90. Ahora como docente del Instituto Ferroviario de la Universidad de San Martín, coincidió con que “el Estado está en condiciones de asumir la responsabilidad. Esta terrible desgracia es el resultado de muchos años de desinversión. Es un proceso continuo que dio un sesgo carretero. Las vías, el señalamiento, el material es obsoleto. Hay que definir una política de estado a largo plazo, a 20 años e invertir 20 mil millones”. El defensor adjunto número 1 de la Defensoría del Pueblo de la Nación, Anselmo Sella, agregó una variable a la problemática: “Hay contienda entre las autoridades de control y la empresa. Desde 2001 se hicieron inspecciones, la última fue a principios de 2011. No hubo modificación del pésimo estado. Quedó demostrado el mal funcionamiento y por eso es inviable que continúen. El Estado debe hacerse cargo.”
Las denuncias mediáticas, que muchas veces reprodujeron las de los trabajadores, las de los funcionarios públicos y también las de los usuarios, tampoco sirvieron de nada. Fueron innumerables en medios radiales, televisivos, gráficos y de internet. Basta con citar sólo algunas de las notas publicadas, incluso, por los medios que hoy hacen un desagradable uso político de la tragedia: Clarín: “Viajar colgado, la constante en una línea cuestionada” (5-1-12), “Peligro a bordo: el Sarmiento es tierra de nadie” (2-10-11), “Denuncian falta de control en la última gestión ferroviaria de Jaime (9-12-10), “Problemas para viajar, la situación en cada uno de los servicios” (19-05-07) ,“Protesta contra el Sarmiento, los usuario piden mejoras en la seguridad y mantenimiento de los trenes” (04-10-06) y “Trenes inseguros: poco control e inversión y pasajeros imprudentes”. La Nación: “Duro documento de AGN sobre TBA” (04-09-08), “Un desoído informe de auditoría sobre TBA” (06-09-08), “Reclamo por contaminación ambiental en TBA” (14-07-09), “Subirse al tren” (13-05-01), “Duro cruce por los subsidios a los trenes” (24-11-09) y “Problemas en la ex línea Sarmiento (24-08-04). Por supuesto, no se debe hacer una lectura lineal de lo advertido por los diarios hegemónicos. Son los mismos que apoyaron editorial tras editorial la política privatista en los ’90. Política que, entre otras cosas, le permitió a Clarín quedarse con la concesión de Canal 13.
Ni a los medios, ni a los usuarios. Ni a los trabajadores, ni a la justicia. Ni siquiera al Estado. TBA desoye a todos. Y su sordera, hoy con siniestras pruebas a la vista, asesina a los pasajeros. Tal vez esta sea la última oportunidad para cambiar el rumbo de la historia. Esa que en la Argentina antepone el interés de unos pocos (muy pocos) ante el de todos. Si se pudo hacer en otras áreas (Salud, Comunicación, Acción Social), ¿por qué no en esta? El Estado democrático tiene una oportunidad crucial para demostrar que está por encima de cualquier interés privado, garantizando lo único que vale la pena: que la gente salga de sus casas a la mañana a trabajar sabiendo que volverá a abrazar a sus familias por la noche

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